撰文/ 田 兮
编辑/ 张 南
设计/ 琚 佳
(资料图片仅供参考)
相当长一段时间以来，唱衰合资车企的声音不绝于耳。在当下的报道中，甚至有媒体用“大厦将倾”来形容当下合资车企的境况。
持有唱衰合资车企论调的人士，他们普遍基于的逻辑是，在汽车智能化时代，自主品牌的产品竞争力的确要更胜一筹，且随着国潮消费的崛起，更加了解中国消费者和市场的中国品牌市场占有率将继续提升，合资车企的市场份额将会被进一步压缩。
另一种观点认为，鹿死谁手现在下判断还为时尚早。在当下的中国新能源车企中，除了比亚迪，其他车企基本还没有造血能力，他们依旧处于“卖一辆亏一辆”的境地，越卖越亏的局面如果不改变，新能源车企根本无法与合资车企开展市场份额争夺的持久战。
前几日，一则关于《致广汽三菱全体员工的一封信》在网络上被广泛传播，信中称，广汽三菱公司经营陷入困境，将不得不进行人员结构优化。
这是自3月被曝出停产新闻以后，广汽三菱首次正面回应外界。
合资车企的被动局面不是今时今日才有之，铃木、雷诺、讴歌、菲亚特等合资车企的离场，再加上自主车企的蓬勃发展之势，外界唱衰合资车企的声音愈演愈烈。
但处于同一市场竞争的自主品牌却显示出了完全不同的光景。
6月，中国品牌乘用车销量为120.5万辆，同比增长21.2%，市场份额为53.1%。1-6月，中国品牌乘用车销量为598.6万辆，同比增长22.4%，市场份额为53.1%。2023年，自主品牌在上半年首次实现了半年度份额超50%。
相较之下，合资品牌的表现较为惨淡。
6月，主流合资品牌零售66万辆，同比下降19%。其中，德系品牌零售份额21.1%，同比下降1.6个百分点;日系品牌零售份额17.8%，同比下降3.7个百分点;美系品牌市场零售份额达到9.2%，同比下降0.9个百分点。
德系、日系和美系市场份额均下降。
汽车商业评论通过梳理主流合资车企6月及上半年销量情况发现：6月，合资车企全线同比下滑，没有例外。其中，仅有三家合资车企同比下降幅度在10%以内，分别是广汽丰田、广汽本田和北京现代。东风日产、东风本田、长安福特、长安马自达均同比下跌三成左右，神龙汽车同比下跌67%。
1-6月，仅三家车企累计销量同比实现上升，分别是一汽丰田、北京现代和江铃福特，其余均出现不同程度下滑。其中，仅3家下滑幅度在10%以内，分别是一汽-大众、上汽大众和广汽丰田。有6家车企下滑幅度在10%-30%之间，分别是上汽通用、广汽本田、东风日产、东风本田、长安福特、悦达起亚，有两家下滑幅度超30%，分别是长安马自达和神龙汽车。
合资真的大厦将倾吗？
从高峰滑落后
2017年，中国汽车销量完成2887.9万辆，同比增长3%。彼时，没有人料到，这一年会是中国汽车市场的顶峰。此后数年，这一数字依旧没有被超越。
也是在这一年，合资车企中有两家迎来了他们的巅峰时刻，分别是上汽通用和长安马自达。
2017年，上汽通用销量达到200万辆的巅峰时刻，此后一路下滑。2018年至2022年，公司分别卖出了197万辆、160万辆、146.7万辆、133.2万辆和117万辆，几乎跌去高峰期的近二分之一。
2021年，“南北马自达”正式合并，但合并后的马自达也并没有重现昔日的辉煌。在2017年到达顶峰30万辆后，此后，随着中国汽车市场的下滑，马自达便一直在中国汽车市场艰难求生。直到2022年，全年销量跌至10万辆，成为中国汽车市场最小销量规模的合资车企之一。
近日，马自达汽车公司首席执行官Masahiro Moro表示，由于中国电动汽车市场竞争激烈，马自达在中国的业务可能比较艰难。他在一场圆桌会议上称，“中国正在以可怕的速度发展。我们在中国的销量以及营收，都将会承受一定的压力。”
长安福特、北京现代和悦达起亚是在中国汽车市场至顶的前一年，即2016年提前迎来了自己的高光时刻。神龙汽车是在2015年。
最早达到巅峰的这4家跌幅也最为惊人。在市场的淘洗中，他们已经下跌至合资车企中的三四线阵营。长安福特从巅峰期的94.38万辆跌至2022年的25.1万辆；北京现代从114万辆跌至25万辆；悦达起亚从65万辆跌至9.4万辆；神龙汽车从70.48万辆跌至12.7万辆。2022年，这4家车企的销量均不及巅峰时期的三分之一。
2017年，上汽大众成为最早突破200万辆的合资车企，当年销量为206.3万辆。次年，上汽大众到达顶峰206.5万辆，同比微弱上涨。在连续3年销量破200万辆后，上汽大众在神坛跌落，2020年最终销量定格在150万辆。
但也是在这一年，一汽-大众到达巅峰。2020年，一汽-大众销量突破216万辆，当年，一汽-大众成为国内唯一一家产销均突破200万辆的乘用车企业。直到今天，一汽-大众依然稳坐合资车企第一阵营。
相当长时间以来，日系车在中国汽车市场上都拥有强大的是号召力。但在近期的乘联会数据中会发现，日系市场份额的下跌已经是常态。按即便如此，日系车企的整体表现可以算是稳健。
以广汽丰田为例，2022年，广汽丰田全年销量达100.5万辆，同比增21.4%，创历史新高。
丰田和本田系合资企业还有一个特点，即他们均是在2021年前后销量达到峰值，所以，对比来看，目前他们和巅峰期的销量相差并不大。
东风日产在2018年销量达到高峰，当时为116.7万辆。2020年底和2021年初，启辰和英菲尼迪相继纳入东风日产管理，2022年，东风日产的累计销量为90.2万辆，同比跌21.4％，承担主要销量的日产品牌销量为80万辆，同比下跌23.6％，这也是东风日产自2015年以来销量首次跌破100万辆。
唱衰合资大可不必
回溯过去，今天发展如日中天的自主品牌，在历史的不同阶段也都曾被人唱衰过。
2014年，自主品牌市场份额遭遇了连续十二个月的“下降”，这一年，甚至有人将其定义为自主品牌的下滑年；2019年4月，中国品牌乘用车市场份额跌至37.1%，彼时，自主品牌份额连续13个月同比下滑。
当下滑在一定时间段内成为标签，出现被唱衰甚至被诋毁的声音都再平常不过。
“新势力会的，我们三年就学会了；我们会的，新势力十年都学不会！”今年上海车展，沃尔沃向造车新势力公开宣战，或许，沃尔沃喊出了绝大多数传统燃油车巨头的不甘。其背后的潜台词再明显不过，和造车新势力的比拼，燃油车巨头暂时落后，这背后牵扯的不是行不行的问题，而是他想不想的问题。
在今年的第十五届中国汽车蓝皮书论坛上，北京现代党委书记、常任副总经理吴周涛说出了合资车企心中最大的顾虑——在电动车行业，盈利的企业并不多，而这也是阻碍合资企业转型的很大因素。他表示，合资企业本身优势很多，无论是技术、资金、人才、全球的体系、品牌等一系列都有优势，只不过留给合资企业的问题是，接下来，如何快速地走？
唱衰合资外界似乎有充足的理由。在汽车行业，“燃油决定生存，混动决定生死，电车决定未来”这一观点已经被大多数人所接受。如果从当下推导未来，无论怎么看，合资车企都是错失未来的代表群体。似乎生存艰难，生死不明，没有未来。
但另一部分人认为，从当下或许根本无法推导出未来。
上海预致汽车咨询有限公司总经理张豫认为，电动化发展的阶段会比较长，甚至长于预期；智能座舱、智能网联这一阶段的竞争没有形成一个真正的卖点；高度的智能化驾驶仍然没有落地，外资其实完全可以经过本土化的努力赶上来。只要有强烈意愿能够留在中国的这些外资大厂，都有机会利用自己油车的优势继续稳固自己的基本盘，如果他们在插电混动、混动架构这个领域能够再努力一点，再恢复一些市场份额也未可知。
其实已经有改变。
以东风本田为例。在7月16日的东风Honda成立二十周年主题活动上，东风本田明确表示，预计至2027年，东风Honda将不再投放燃油新车，2030年前累计推出10款以上纯电动车型；依托e:NS、e:HEV/e:PHEV强电智混以及全新自主品牌车型的产品矩阵，据悉，今年下半年，全新自主品牌将正式发布，该品牌被列入其电动化矩阵中。
可以说，对于合资品牌而言，这是一个艰难的抉择，不是所有的合资品牌都有这样勇气。
有没有一种可能，新的竞争才刚刚开始，但是太多人把当下的竞争当成了中途？
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